Comment bien "utiliser" les nouveaux moteurs diesel

Lu aujourd'hui chez nos amis californistes

Intéressant et instructif (pour ceux qui l'ignoraient)

Moteur Diesel - Pourquoi il tousse

Répondant à des normes environnementales de plus en plus sévères, les véhicules diesels ont été affublés de systèmes techniques complexes. Associés à une utilisation pas toujours adaptée, ces dispositifs antipollution sont souvent sujets à des pannes à répétition. Le remède serait-il donc pire que le mal ?

Perte de puissance, à-coups de fonctionnement, surconsommation, colmatage du filtre à particules, panne de turbo, encrassement de la vanne EGR, claquements importants, moteur émettant un bruit de « tracteur »… la liste, déjà longue, est loin d’être exhaustive. Ces pannes à répétition sont autant de soucis que rencontrent aujourd’hui bon nombre d’automobilistes roulant au diesel. Et personne n’échappe à l’hécatombe. Venant de toutes les marques, les moteurs dCi, TDi, TDCi, HDi ou encore les JTD, CDTi ou les CDi sont tous concernés.
Réparations coûteuses
Jérémy, qui roule avec une BMW X3 2.0 d 150 ch affichant 50 000 km au compteur, est amer : « Je me suis rendu chez BMW suite à l’allumage du voyant “moteur antipollution” et le concessionnaire m’a dit que le moteur était encrassé… La réparation avoisinera les 1 500 à 2 000 €. » Son témoignage résume à lui seul la situation que rencontre la majorité des moteurs Diesel en France. Et si les remplacements de vanne EGR, de turbo ou de filtre à particules sont onéreux, la facture peut encore s’alourdir dans les cas extrêmes. À terme, l’impossibilité de régénérer le filtre à particules (lire encadré "Filtre à particules") risque de se traduire par l’augmentation du niveau d’huile et la casse pure et simple du moteur. En effet, si le système électronique doit engager des phases de régénération du filtre à particules trop souvent, le surplus de gazole injecté dans le moteur peut se diluer dans l’huile du moteur. Cette dernière perd alors de son efficacité et son niveau peut croître dangereusement. Au fur et à mesure que le niveau monte, le moteur risque carrément de s’emballer – sans qu’il soit possible de l’arrêter – pour finir par casser. Un phénomène que Volvo et Fiat, pour ne citer qu’eux, connaissent bien. Les deux constructeurs recommandent en effet une vérification rapprochée du niveau d’huile.
De son côté, Volvo a averti les possesseurs de C30, S40, V50, V70, C70, S80, XC60 et XC70 (modèles jusqu’en 2010) qu’un contrôle du niveau d’huile devait être réalisé tous les 2 500 km et qu’ils devaient se rendre dans une concession, afin de contrôler et éventuellement de remplacer une huile qui contiendrait trop de gazole. Prenant les devants, Fiat a équipé ses 500 1.3 diesel d’un témoin de niveau d’huile. Ce dernier mesure en temps réel le niveau de l’huile dans le moteur et avertit le conducteur par un signal au tableau de bord de l’obligation de passer à l’atelier. Dès lors, nombreux sont les cas où la vidange doit être réalisée précocement. « Je totalise 5 608 km et un voyant allumé, associé à un message, m’indique qu’il faut faire la vidange d’huile alors que le carnet d’entretien précise qu’il faut la faire tous les 30 000 km ou tous les ans », s’étonne ce propriétaire d’une Fiat 500 1.3 Multijet Lounge achetée neuve en mars 2009.
Garagistes impuissants
Même si la liste des témoignages d’automobilistes concernés par tous ces problèmes techniques n’en finit pas de s’allonger, les garagistes semblent démunis. En effet, ils n’ont souvent pas les moyens d’apporter une solution fiable et durable. Comme cette enseigne Renault en région parisienne, qui constate que même sa maison mère reste sans véritable réponse : « Une information interne nous indique qu’après trois interventions sur le filtre à particules d’un Koleos, nous devons procéder à son remplacement. » Une solution, certes. Mais à quel prix ! Et ce n’est certainement pas un remède. Cela revient presque à mettre un cautère sur une jambe de bois. Car, aussi scrupuleux soit-il, ce garagiste est bien conscient que, dans quelques mois, il reverra le même véhicule dans son atelier pour la même raison. Et c’est bien là le drame : le garagiste n’a souvent pas les moyens de savoir d’où vient exactement le problème avec les outils de diagnostic traditionnels dont il dispose. Plus grave, un véhicule peut très bien ne présenter aucun défaut lors du diagnostic « à la valise » ou même réussir le contrôle technique alors que le moteur est déjà très encrassé.
Dis-moi comment tu roules…
Mais, confronté à des pannes à répétition et à une facture de plus en plus lourde, l’automobiliste est logiquement tenté de se retourner contre le constructeur et le rendre responsable. « Pour moi, Renault, c’est terminé ! », laisse tomber ce propriétaire d’une Laguna II 1,9 dCi Dynamique année 2002 affichant 180 000 km après avoir dû changer deux fois la vanne EGR avant la casse du turbo. Si son agacement est compréhensible, difficile de reprocher à la marque les problèmes en cascade que rencontre le moteur Diesel : il ne s’agit ni d’un vice caché ni d’un défaut de conception, et encore moins d’une fragilité chronique. Les moteurs Diesel d’aujourd’hui ont fait leurs preuves, ils sont fiables et répondent parfaitement aux critères de qualité. Le tort des constructeurs serait plutôt de favoriser la vente des véhicules diesels à tout-va. Les vendeurs proposent systématiquement un diesel, sans se soucier de l’utilisation qui en sera faite. Au point que les motorisations diesels dominent le marché automobile français. En 2009, selon le CCFA (Comité des constructeurs français d’automobiles), 70,7 % des ventes de voitures neuves concernaient un véhicule diesel. Plus de la moitié (56,2 %) des voitures circulant en France se nourrissent au gazole. L’unique raison d’un tel succès : le prix du litre de carburant à la pompe. Devant cet engouement et pour faire face à l’entrée en vigueur de normes antipollution de plus en plus sévères, les constructeurs automobiles ont dû développer des systèmes capables de rendre le moteur Diesel plus propre : apparition de l’injection électronique avec des dosages de carburant de plus en plus précis et des injections multiples, ajout d’un turbo, mise en place d’un catalyseur puis d’un filtre à particules… Mais voilà, si les progrès en matière d’émissions polluantes, de confort d’utilisation et de performances sont indéniables, le moteur Diesel est devenu très exigeant pour fonctionner de façon optimale et il supporte très mal les courts trajets à répétition. C’est la principale cause des soucis rencontrés aujourd’hui. Un véhicule ne circulant qu’en ville a de très fortes chances de rencontrer tôt ou tard un souci de filtre à particules, de turbo ou de vanne EGR. Il est toutefois possible de limiter les risques en procédant régulièrement à des accélérations franches. Certes, en ville, il n’est guère possible de rouler à 80 km/h, mais il est judicieux de « pousser » les rapports de temps en temps. Une fois le moteur à température, il faut le faire monter dans les tours en retardant le moment du passage de la vitesse supérieure et dépasser les 3 000 tr/min. Il faut même envisager de ne pas passer le rapport supérieur entre deux feux rouges si la distance est trop courte. Le moteur tournera ainsi plus vite et éliminera plus facilement les suies. Le mieux serait de rouler sur autoroute pendant une quinzaine de minutes au moins une fois par mois.
Repérer les signes de faiblesse
La qualité du carburant joue aussi un rôle important. La suppression du soufre, imposée par la réglementation européenne, a diminué les qualités indispensables au gazole : la lubrification et l’amélioration du rendement du moteur. Même s’il a été remplacé par d’autres substances, ce n’est pas la panacée. Le carburant « premium » des stations-service est toutefois préférable au gazole « de base » des grandes surfaces.
Pour savoir si votre moteur est « atteint », et avant que cela ne devienne dramatique, certains signes avant-coureurs peuvent vous alerter. Le premier sera des petits à-coups, puis une perte de puissance lors des accélérations. En effet, pour pallier le manque d’efficience d’un moteur encrassé, le conducteur accélère plus fort afin d’obtenir la même performance qu’avant. Le tout se passant progressivement et à son insu ! Et qui dit accélération plus importante dit consommation plus élevée. C’est le début du cercle vicieux : plus le moteur consomme, plus le filtre à particules s’encrasse, etc.
Seule solution : l’éco-entretien
La solution passe par l’éco-entretien. Impossible, donc, d’imputer la responsabilité de cet encrassement aux constructeurs. Ce serait comme si les fabricants d’électroménager étaient responsables des dépôts de calcaire qui dégradent le fonctionnement des lave-linge. En revanche, ce qu’on peut reprocher aux industriels, c’est de ne pas communiquer sur le sujet. Encore moins sur les solutions. Alors que les fabricants d’électroménager ont largement fait passer le message sur les bienfaits d’un agent anticalcaire, pourquoi les marques automobiles ne font-elles pas de même ? Avertir l’automobiliste avec un message adapté comme « votre diesel durerait plus longtemps avec un entretien préventif » serait fort à propos. Dans le cadre du Grenelle de l’environnement (loi du 3 août 2009), le gouvernement mentionne pourtant qu’« une politique d’incitation à l’éco-entretien des véhicules automobiles, nécessaire pour maintenir les véhicules à leur niveau nominal d’émissions polluantes, sera mise en œuvre par l’État en coordination avec les professionnels de l’automobile ». 
De son côté, la Feda (Fédération des distributeurs indépendants de pièces automobiles), avec l’aide du Ceram (Centre d’essais et de recherche automobile de Mortefontaine) et de Spheretech (Société spécialisée dans les traitements chimiques des moteurs), a prouvé qu’en pratiquant des opérations simples d’entretien (changement de filtres, de bougies, vidange, nettoyage des conduits d’admission et d’échappement) sur trois modèles courants cumulant plus de 80 000 km au compteur, on pouvait faire gagner un minimum de 2 à 6 g d’émissions de CO2 par kilomètre parcouru. Outre les bienfaits pour l’environnement, ce regain est un gage de bonne santé du moteur et de performance optimale. Au final, tout le monde se retrouverait gagnant : la planète et l’automobiliste.

Filtre à particules
S’il ne brûle pas, il meurt
Le filtre à particules (FAP), composé d’une structure poreuse, est placé sur le tuyau d’échappement. Il retient les particules indésirables formées lors de la combustion. Au fil des kilomètres, leur accumulation dans l’élément filtrant réduit progressivement le passage des gaz d’échappement. Dès lors, comme pour une cheminée qui manque de tirage, la combustion se dégrade car le moteur « respire » mal. Et ça va de mal en pis puisque si le moteur manque d’air, il fume et ­génère des suies. C’est le début d’un cercle ­vicieux. La solution pour qu’une cheminée retrouve une efficacité optimale, c’est le ramonage ; pour le FAP, c’est la régénération. Une phase de plusieurs minutes qui consiste à brûler les particules en augmentant fortement la température des gaz d’échappement à plus de 550 °C, seuil d’élimination des particules. Problème, cette valeur n’est pas atteinte naturellement par les gaz d’échappement : leur température monte difficilement à 200 °C lors des trajets urbains et avoisine les 400 °C sur autoroute. Pour trouver les degrés manquants, tous les moyens sont bons et les constructeurs utilisent différentes solutions plus ou moins ortho­doxes. À commencer par la post-­injection : l’injection d’une quantité de gazole supplémentaire qui se déroule après la combustion principale et qui brûlera dans l’échappement. Puis, par une plus grande sollicitation du moteur afin de le faire chauffer davantage avec la mise en service du dégivrage ­arrière par exemple. Enfin, ils vont même jusqu’à dégrader la qualité de l’injection pour que le moteur chauffe encore plus. Et cela afin de réussir à brûler les particules accumulées dans le FAP. Ainsi, un moteur qui ne marche qu’en ville ne produira pas assez de chaleur pour réussir à éliminer les particules et s’encrassera irrémédiablement.

Astuces
Préserver son diesel
- Faire de la route et adopter une conduite plus énergique en poussant les rapports, pour faciliter l’élimination des suies et limiter l’encrassement.
- Préférer un carburant « premium », qui reçoit plus d’additifs et limite les risques de grippage et d’encrassement.

- Réaliser un entretien préventif afin d’avoir un moteur le plus propre possible. Une pratique, au final, moins coûteuse que les lourdes réparations.

- Ne pas rouler avec moins d’un quart de réservoir. En effet, l’alimentation du gazole fonctionne en circuit fermé et le surplus revenant du moteur réchauffe le carburant du réservoir. Et, s’il est trop chaud, le gazole dégrade le fonctionnement du moteur.

Interview
« Je ne vois pas l’avenir d’un très bon œil ! »
Bruno Guibeaud est expert automobile à Lyon et président d’EQE (Europe Qualité Expertise), un réseau d’experts. Au quotidien, il réalise des expertises juridiques pour les automobilistes et chiffre les dommages aux véhicules. Les soucis du moteur Diesel, il en traite tous les jours pour les automobilistes et les réparateurs.

Que Choisir : Au quotidien, que représentent pour vous les dossiers sur les moteurs Diesel ? Qui fait appel à vos ­services et pourquoi ?Bruno Guibeaud : D’ordinaire, l’automobile représente 70 % de mon chiffre d’affaires dont environ 10 % d’expertises techniques sur moteurs Diesel. En 18 mois, mon cabinet a traité environ 200 dossiers de moteurs Diesel encrassés sous diverses formes. Aucune marque ne se détache, c’est un mal général, tous les constructeurs sont concernés. Les professionnels me consultent in extremis pour trouver une solution à leur problème. Après avoir changé de nombreuses pièces coûteuses, le client rencontrant toujours les mêmes soucis, ils ne savent plus quoi faire. L’expertise du moteur Diesel arrive toujours au même constat : l’encrassement est la cause de tous les maux. Et là, le garagiste est souvent impuissant. J’ai trouvé des solutions de nettoyage chimique du moteur sans démontage qui se révèlent pertinentes et sont les seuls remèdes efficaces. Mais attention à ne pas faire n’importe quoi, car tous les produits ne se valent pas. Ceux que l’on trouve sur le marché, mal utilisés pour résoudre certains problèmes, peuvent, à terme, être catastrophiques pour le moteur. Il faut vraiment se servir d’additifs de qualité et adaptés.

QC : Comment ­expliquez-vous cette « épidémie » ?

B.G. : Il y a plusieurs raisons. D’abord, les normes antipollution, de plus en plus sévères, imposent des systèmes complexes de dépollution qui ne sont pas forcément adaptés au moteur Diesel. Ensuite, l’origine du carburant, autrefois du pétrole de qualité, aujourd’hui des boues pétrolifères de moins bonne qualité. Enfin, de part ses propriétés intrinsèques, le gazole a tendance à produire des suies.

QC : Comment voyez-vous l’avenir ?

B.G. : Malheureusement, pour l’automobiliste, je ne le vois pas d’un très bon œil ! L’encrassement des moteurs Diesel est un problème inexorable compte tenu des contraintes actuelles. En France, le diesel n’est perçu qu’à travers le prix à la pompe et pas pour ses qualités. Dès lors, malgré son évolution, le moteur Diesel demeure souvent mal employé et mal entretenu. Un diesel moderne n’est pas fait pour tourner en « sous-régime » et le conducteur ne doit pas hésiter à l’utiliser comme il pourrait le faire avec un moteur à essence. Une conduite un peu plus énergique permettrait de limiter la production de suie, donc l’encrassement, et de diminuer la consommation. Compte tenu du durcissement des normes antipollution et de l’usage qui est fait du diesel, je ne vois pas comment les pro­blèmes peuvent diminuer. L’avenir du diesel automobile passe par l’éco-entretien et le nettoyage chimique.

J'avais entendu ce reportage sur France Info ..... Le journaliste qui le rapportait mettait en exergue la débilité du système dans lequel nous sommes: " pour être moins polluant, on t'incite à rouler pour bruler les suies" .....

La conclusion est que le diesel n'est pas adapté aux courtes distances et que les vendeurs font mal leur boulot en vendant des diesels à des gens qui ne font que du centre ville ..... Expliquez moi l'intérêt de mettre un diesel dans une Fiat 500 ; c''est stupide ....
Ce qui limite des facto l'usage quotidien de nos MP soit dit en passant ( sauf ceux qui ont des distances domicile travail élevées)

Vz

Bonjour,

Gros rouleur (je devrais avoisiner les 50/60 000 km parcourus avec le VMP cette année pour cause d'usage PRO), je confirme cela à une précision cependant : il me semble que les constructeurs sont responsables de ces problème car effectivement acheter un diesel pour faire moins de 25 000 km par est une bétise mais dans ce cas il s'agit d'un mauvais conseil du vendeur. D'autre part, les normes anti pollution s'appliquent à tous les constructeurs et c'est à eux de trouver des solutions techniques fiables pour produire des véhicules qui respectent les normes ET sont fiables.

Petit chef d'entreprise, je ne me vois pas dire à mes clients "ah oui monsieur, c'est tombé en panne et il faut tout changer. C'est 2 000 € mais c'est pas ma faute c'est la faute aux normes qui pénalisent la fiabilité de mes produits". Il me répondra de changer de métier et d'aller vendre des saucisses à auchan si je ne suis pas capable de produire fiable et normé...Et il aura raison.

De part mon expérience de gros rouleur (ça fais plus de 10 ans que je fais entre 50/60 000 km par an voir plus certaines années en toutes marques mais surtout BMW essence et diesel + le VMP ces derniers temps), je confirme ce qui est dit.

Pour régénérer un FAP par exemple, il faut dépasser 2500 tr/mn pendant 15 minutes au minimum. Bilan, avec le VMP et sa boite auto, il n'y a que sur l'autoroute que ça marche.... A moins de bloquer la boite en 3 sur nationale mais bon.... Avec une grosse berline allemande en BVA que je possédais avant, cela donnait plus de 160 km/h à ce régime. Donc difficile de dire au gendarme qui vous arrête : je roule vite mais c'est pour moins polluer et l'entretien de mon moteur....sinon on finira tous au placard !

Vrai aussi que tirer un peu dans le moteur (s'il est chaud et correctement entretenu...) ne lui fait pas de mal. C'est d'ailleurs ce que je prend plaisir à faire de temps en temps pour ces raisons d'encrassement.

J'ajoute que le prix du carburant ET les restrictions en terme d'excès de vitesse aggravent le problème :

- bcp adoptent des conduites de grand père pour raison économique (j'en suis parfois avec un record à 7,7 l avec mon VMP BVA sur 400 km à 120 km/h)
- même un VMP 2.2 BVA qui n'est pas un foudre de guerre ronronne aux allures légales...et s'encrasse...

Moralité : rouler plus....et plus vite est meilleur que de bichonner son VMP en père peinard. Paradoxal mais vrai.

Perso, j'utilise un additif au téflon pour les injecteurs et le moteur (ça marche nickel et cela a réduit de 0.5/0.8 litre aux cent ma conso) tout en poussant un peu les intermédiaires (voies d'accélération sur autor, dépassement musclés sur nationale) ou en roulant un peu vite périodiquement. Et pour les petits trajets, j'ai une voiture ESSENCE qui fonctionne à l'éthanol. C'est pas cher, ça pousse fort (6 cyl BMW) et là il n'y a AUCUN problème à ne pas tirer dedans mais par contre c'est difficile de résister....

Chewie



"

Tout d'abord un grand merci à Penkalet pour ce reportage complet et Chewie63 est ce que tu pourrais donner le non de ton additif au teflon et
penses tu qu'il sera aussi efficace sur mon moteur 112 cdi?
Merci

Cet additif marche sur tous les moteurs... Essence, diesel ou trucs bizarre... J'en ai mis dans :

- mon groupe électrogène (+ heure de fonctionnement après traitement)
- mes motos (+ 6% de puissance après traitement, courbes de puissance avant/après à l'appui)
- mon X5 3.0 D Luxe BVA (- 0.5/0.8 l aux cent et ENCORE plus silencieux)
- ma série 5 essence (- 0.5 litre)
- mon VMP (- 0.5/0.8l et un poil plus de souplesse et de couple en bas avant le turbo)

Je ne suis pas un adepte des additifs miracles et trucs bidon mais là, j'ai de très bonnes raisons "scientifiques" de croire en son efficacité en dehors de mon expérience personnelle.

Pour plus d'infos, suis dispo en mail privé car je ne sais pas si je peux citer une marque ici ou autre...

Chewie

Le document de Penkalet et les données de Chewie 63 sont claires, pourtant je reste sceptique.
Certains vantent les additifs des constructeurs les déconseillent, en quand on est pas de la partie c'est toujours difficile de croire en l'un ou l'autre.
Et alors c'est sa propre expérience qui compte et son garagiste !!
Personnellement j'ai toujours tiré mes véhicules env 12 ans / proche des 300.000 et j'ai toujours changé à cause de la carrosserie ou en raison de trop de frais en petites mécaniques mais pour les moteurs. Une seule fois un petit garage Renault m'a dit on vous a mis un additif pour nettoyer le moteur..mais sa facture pour un service a été plus cher que l'habituel..donc j'ai pas insisté.
Jeam

Allez CHEWIE63, fais nous part de ton produit miracle.

Pour ma part, j'utilisais sur mes Land rover TD5 , les produits de marque Wynn avec grand bonheur.

Très instructif ce post
Je me suis interressé à ce problème fin 2008 avant l'achat d'une petite voiture diesel et je me suis rabattu sur une 206+ notamment parce que c'était une des rares à ne pas être encore équipée d'un Filtre A Particules ( par soucis d' économie je suppose !). Aujourd'hui je crois qu'elles en ont toutes, plus moyen d' y échapper.

Pour en rajouter encore un peu, j'ai lu que les particules "craquées" étaient plus fines avec un FAP donc invisibles mais qu'elles passeraient directement dans le sang
Sans FAP le nuage de suie était "bloqué" dans les poumons un peu comme un fumeur

OU EST LE PROGRÈS ???

un grand merci à PENKALET, je vais soumettre ce très bel article à un Ingé de DELPHI;
mais je serai plus enclin à te croire que quelqu'un soumis à des règles de rentabilité.

Tiens nous au courant, Mr Divanach, car il est toujours bon d'avoir les différents point de vue .. Je suis curieux de connaître les arguments des fabriquants sur le sujet...

Vz

ouais, bon à savoir
Sur mon vieux patrol et sur mes anciens vito, ça fumait sévère ( mais bon par chez moi ont dit: moteur qui fume, moteur qui marche ! )
C'est vrai que sur le viano ( 220000kms ) , je suis jamais à l'aise quand je roule, j'ai pas confiance: pas du tout de fumé, un moteur qui claque, trop d'électronique ... mais bon c'est comme ça...et ça marche fort quand tu appuis un peu !!!
Concernant le gasoil faut quand même être pragmatique, la différence de cout à l'usage est encore substantiel, même si elle tend à diminuer fortement.
Je sais, après avoir parlé avec mon revendeur en Allemagne l'année passé, que, dans leur pays, le diesel va être progressivement interdit aux particuliers ( va y avoir des affaires à faire en attendant cette loi peut être pour nous plus tard ...)

penkalet a écrit:Lu aujourd'hui chez nos amis californistes

Intéressant et instructif (pour ceux qui l'ignoraient)

Moteur Diesel - Pourquoi il tousse

Vachement rassurant, tout ça ...

Britchon a écrit:

penkalet a écrit:Lu aujourd'hui chez nos amis californistes

Intéressant et instructif (pour ceux qui l'ignoraient)

Moteur Diesel - Pourquoi il tousse

Vachement rassurant, tout ça ...

T'inquiète pas, c'est uniquement pour les VW

Le gars de chez Merco, lorsque je lui ai dit que je trouvais le moteur bruyant (claque) à froid, et plus du tout à chaud, m'a expliqué que les injecteurs étaient des injecteurs à haute pression (2500 bars contre 600 bars d'ordinaire) et que tant que le moteur passait pas 80°, ça claquait. D’où le chauffage du moteur (le faux chauffage auxiliaire donc) pour les cas de températures basses.

Honnêtement, si je m'y connais un peu en bécanes, en bagnole, rien. Alors avec ce genre d'arguments, je ne peux que dire OK

penkalet a écrit:
Astuces
Préserver son diesel
- Faire de la route et adopter une conduite plus énergique en poussant les rapports, pour faciliter l’élimination des suies et limiter l’encrassement.

Que bénéf pour moi! Môsieur râle parce que je "monte trop haut" dans les tours et que notre futur MP est un diesel et que ça se conduit bas dans les tours et que.... et que donc va falloir faire attention!!!!!!
Je vais me faire plaisir de le décrasser de temps à autres

J'essaye désespérément de lui faire comprendre qu'entre sa moto qui monte à 10'000rpm et le viano, ya une différence
J'attends de voir les premières conso

Faire de la route et adopter une conduite plus énergique en poussant les rapports, pour faciliter l’élimination des suies et limiter l’encrassement.

du coup, quand il n'y a pas de FAP, ce conseil est il toujours d'actualité ?

cf: ici

La conduite énergique, c'est plus pour la vanne EGR que pour le FAP ... et ça tu dois en avoir une ....
Pour le FAP c'est 15 - 20min d'autorouterégulièrement ....
Vz