Modifications électriques apportées à un V-MP

Bonjour à toutes et tous,

J’ai réfléchi aux modifications à apporter au MP pour avoir plus de possibilités et d’autonomie par installation de capteurs solaires.
Je suis arrivé au schéma ci-dessous (au moins cette photo ne sera pas floue !) :



Sur la même ligne partant de la batterie auxiliaire protégée par un fusible 50A, l’on peut alimenter un convertisseur 12VDC / 230VAC et une prise 12V située sur la console derrière le siège conducteur.
L’alimentation de la prise 230V par le secteur doit prioritaire par rapport au convertisseur. Un contacteur avec bobine 230V permet la commutation automatique entre l’alimentation secteur et l’alimentation secourue par l’onduleur.
En cas de présence à la fois de la tension du secteur et de la tension l’onduleur, le contacteur permet d’éviter tout conflit entre ces deux tensions et de n’avoir qu’une seule prise d’installée (prise d’origine).
Le contacteur doit pouvoir passer 14A en permanence venant de l’alimentation secteur. Un relais laissant passer 5A n’est donc pas suffisant.
L’onduleur à vide consomme de l’énergie. Il est bien de pouvoir le mettre en fonctionnement que lorsque l’on en a seulement l’utilité.

Après, il y a l’utilisation d’une prise multiple pour permettre plusieurs utilisations à partir de cette unique prise en 230V.


1) Modification compartiment batterie auxiliaire
Si nous faisons le calcul d’une puissance de 600W en 12V nous arrivons à un courant de 50A qui n’est pas négligeable.
Le convertisseur est bien vendu avec 2 fils de raccordement en 6mm² d’une longueur de 0,8m. Mais considérant le prix du cuivre, le commerçant chinois est visiblement radin sur la longueur et la section.

Il y a deux choses qui dimensionnent un conducteur électrique :
- la chute de tension en fonction de sa longueur et de sa section ;
- son refroidissement.

Il n’est pas simple d’agir sur le refroidissement sachant que le véhicule peut être stationné en période de canicule en plein soleil et que dans ces conditions l’habitacle monte très bien en température. Je préfère donc avoir une section suffisante.

Pour la chute de tension nous pouvons passer au plus court, en utilisant une section suffisante et en mettant le convertisseur au plus proche de la batterie.
Pour disposer de plus de souplesse au niveau des fils, j’ai préféré à la place d’un conducteur de 10mm² mettre 2 conducteurs de 6mm² en parallèle, ce qui fait du 12mm² et donc une section supérieure à du 10mm² nécessaire.

Nous trouvons dans le commerce du 6mm² en longueur de 5m, ce qui permet de faire une liaison de 2,5m avec 2 conducteurs en parallèle. La longueur de 2,5m s’avèrera suffisante, et même de laisser du "mou" nécessaire à des interventions ou modifications.

Pour le compartiment moteur, j'ai fait 2 choses :
- Ajout d’un porte fusible Mercedes qui vient se clipser sur les autres portes-fusible existants. Ce porte-fusible étant disposé au plus près du plus (+) de la batterie.
- Perçage d’un trou pour passer les fils du compartiment moteur vers l’arrière. Percé au diamètre de 10mm et agrandi à la lime queue de rat pour arriver mettre un bout de gaine souple de protection flexible de 22mm pour servir de passe fil et protéger mécaniquement les conducteurs au niveau de la paroi métallique. Ce trou permet d’aller au plus court pour aller jusqu'au convertisseur.

En cas de démontage de la batterie, le surplus de fil sera bien utile et le porte-fusible pourra être déclipsé.

La batterie sortie de son compartiment pour accéder à la borne plus (+) de la batterie :



Les modifications dans le compartiment batterie :



2) Installation d’un onduleur
Nous avons choisi de disposer le convertisseur sous le placard qui est sous l’évier. Le choix et la puissance du convertisseur ont été imposés par ce volume de disponible. Cet emplacement permet d’aller au plus court entre la batterie auxiliaire et le convertisseur. Le convertisseur dispose d’un ventilateur pour son refroidissement et le compartiment en tempéré par la présence du réservoir d’eau usée. En cas d’utilisation intensive du convertisseur, il est conseillé d’ouvrir le placard pour améliorer le renouvellement d’air.




3) Installation du régulateur MPPT
Sur le même bus continu arrivant de la batterie l’on peut raccorder le régulateur MPPT gérant la recharge de la batterie. La liaison continue étant protégée par un fusible 10A (100W) ou 20A (200W).
Le régulateur MPPT étant logé dans le compartiment technique sous le réfrigérateur. Cette disposition de gêne en rien la fermeture de la trappe de visite. Il faut démonter la vanne d'arrêt de gaz pour mettre le régulateur MPPT en place.
Pour 200W le régulateur Victron 75/15 était limite à 15A, j'ai préféré prendre un Victron 100/30. Le compartiment technique sous le réfrigérateur étant aéré sans plus... un sur-dimensionnement en courant évitera un échauffement trop important du régulateur.
Le 100V peut également être plus intéressant que le 75V si nous mettons des panneaux photovoltaïques en série, ce qui augmente la tension sans augmenter le courant nécessaire.



Ce sera tout pour aujourd'hui....

Bonjour Lagon bleu, good job good job
Tout à l'air bien réalisé, et bien pensé
le convertisseur est sous le "tiroir" au coin de la cuisine, derrière le siège conducteur : cela passe sans problème Ou tu as fais une découpe dans le tiroir

Pascal

Bonjour Pascal83550,

Comme je l'ai déjà dit, je minimise les transformations apportées au V-MP.
Les seules modifications du MP sont :
1) le trou dans le compartiment batterie pour passer les fils.
2) la console pour ajouter une prise 12V, Le boitier de contrôle du régulateur, le boitiers de commande du convertisseur (pas de photo pour l'instant).
3) 2 petits trous dans la toile de toit pour le passage des fils
4) la fixation d'un connecteur sur le toit comme SoVan pour son panneau photovoltaïque amovible.

Donc un minimum de modifications (usinages, trous, découpes).

Le convertisseur loge impeccablement sous le tiroir sans aucune modification. Après remontage le tiroir fonctionne comme avant.
Les fils passent dans l'espace sous le tiroir, sauf le 230V qui passe au fond sans empêcher le tiroir de se fermer.

Lagon Bleu

Je dirais même que pour implanter un "coffre fort" pour ceux qui ne voudraient pas de convertisseur se serait un endroit très discret !
Lagon Bleu

Pas de problème tout est net  

Juste trois questions

Tu as donc choisi de faire deux trous dans la toile  pour toi c'est préférable au perçage du toit. peux-tu nous mettre une photo.

Comment as-tu fixé tes panneaux solaires ?

Concernant la charge de la batterie par les panneaux solaires:

D'après ton schéma la charge est permanente pas de coupe-circuit . Il y une alarme qui signale de fermer le disjoncteur lorsque la V est branché sur le 220v pour  il me semble éviter de "renvoyer le 12V sur le circuit de charge du V.
Que penses-tu  du risque (si il y a) de renvoyer le 12v solaire sur le circuit de charge du V en marche?

RVO

Bonjour,

Comme il pleut ce matin en Provence, j'en profite pour te répondre ne pouvant avancer sur mon capteur solaire.
Donc pour le panneau solaire, il faudra attendre un peu...

Pour la charge de la batterie.
Le module vertical à gauche sous le réfrigérateur semble être le chargeur de batterie. Il y a une entré 230V avec une prise normalisée.
Disjoncteur ouvert, la recharge n'apparait pas au niveau de la console de contrôle des auxiliaires du V-MP.
Disjoncteur fermé, la charge apparait au niveau de la console de contrôle des auxiliaires du V-MP.
Donc pour recharger la batterie il faut fermer le disjoncteur.
Je n'ai pas vue d'alarme juste l'indication de la prise au niveau de la console.

Un chargeur de batterie est un générateur de courant contrôlé.
Un chargeur mesure la tension de la batterie. Si la tension est faible, il met un fort curant de charge. Si la tension est haute, il met juste un courant de maintien.
Je considère que le régulateur solaire est un chargeur de batterie : générateur de courant qui fait le même travail en sortie avec la limite de ne fournir que la puissance disponible par le panneau photovoltaïque.

Donc les deux chargeurs en parallèle vont fournir leur courant avec une tension de batterie basse et se limiter à un courant de maintien tension de batterie haute.

Je n'ai aucune information sur la gestion entre les deux batteries sur le transfert d'énergie.
Il doit bien y avoir un module électronique pour faire la gestion entre les deux batteries et contrôler le courant de transfert.

Je n'ai pas mis de coupe-circuit entre le panneau photovoltaïque et le régulateur, car je mets une prise.
Comme les panneaux photovoltaïques supportent le court circuit, il n'y a pas à éliminer le court-circuit.

Je m'oriente vers la solution de SoVan du panneau solaire amovible.
Pour la modification du toit voici les photos.

Solution SoVan


Solution Lagon Bleu


Pour faire la découpe plein de petits trous à l'intérieur du cercle avec un foret de 2mm, et finition à la lime queue de rat.

Solution SoVan


Solution Lagon Bleu




Pour faire les deux petits trous dans la toile, j'ai utilisé la pointe du fer à souder : nickel.

Ce sera tout pour le moment...

L'alarme sonore est celle qui se déclenche après l'allumage du moteur lorsque la prise 220 v externe est branchée. Je viens de le tester. C'est un peu différent du viano.

Sur le viano l'alarme sonre se déclenchait dès la mise du contact et il me semble uniquement si le disjoncteur était fermé. avec un témoin sur l'ODB
Sur le V l'alarme continue se déclenche après le démarrage du moteur avec une indication sur la centrale  westfalia.




Cette alarme n'est-elle faite pour prévenir de ne pas "envoyer" du courant de charge vers les composants du V moteur allumé ?

La gestion de charge du V ne tient pas compte de la batterie aux uniquement de la batterie moteur et charge (ou ne charge pas  ) en parallèle la batterie aux qui pourtant en aurait besoin tout le pb du MG9 sur le MP .

Le chargeur du MP lui tient compte de la batterie aux et ensuite de la batterie moteur



RVO

Pour le temps idem sur Mtp  orage violent en ce moment

Je n'ai pas essayé cette fonction : démarrer le moteur et 230V de branché.

De partir avec la prise de branchée risque de mal se finir... C'est peut-être pour cela qu'ils ont mis une alarme.compliqué
Forcément, de mettre un capteur au niveau de la prise P17 c'était détecter la présence tension c'est plus simple. Surtout qu'il n'y a aucun intérêt à brancher le V-MP sans enclencher le disjoncteur.

Bon, mais j'ai vraiment un manque d'information sur la gestion des batteries, et surtout s'il y en a 3 !!!
Surtout si l'on ajoute un panneau photovoltaïque dans l'affaire....

Je me demande si la batterie d'appoint n'est pas pour le stop&start du moteur appelé chez Mercedes Blue Efficiency.
Il faut une batterie de puissance pour le démarrage (fort courant et faible résistance interne). C'est le domaine des supercondensateurs électrochmiques. L'objet n'est pas forcément une batterie classique de type moto mais pourrait être technologiquement autre chose.
Alors que pour les autres fonctions une batterie d'énergie est suffisante (faible courant, forte capacité en A.h) pour rester phares allumés sans le moteur.

Les batteries qui font les deux (fort courant et forte capacité) sont très chères (prix > 200€).

D'ailleurs l'allumage du voyant vert du blue Efficiency est assez mystérieux. Des fois, il est tout de suite fonctionnel, d'autre fois il faux attendre un bon moment pour qu'il devienne opérationnel !!!

Je vais finir par croire que le V-MP a du sexe à pile.... (sex appeal)

A moins que ce ne soit l'inverse :
La grosse pour le démarrage moteur en stop&start (blue efficency) et la petites pour les tous les auxiliaires de conduite...
Lagon Bleu

Lagon Bleu a écrit:A moins que ce ne soit l'inverse :
La grosse pour le démarrage moteur en stop&start (blue efficency) et la petites pour les tous les auxiliaires de conduite...
Lagon Bleu

Bonjour, je suis aussi de ton avis, car démarrer un moteur diesel avec un simple batterie de "moto" de 12 ampère, je pense que sa duré de vie en prendrait un coup, et ne ferrait pas long feu

Je suis du même avis que toi , l'alarme sonore quand la prise externe 220V est branché, et que l'on met la clé de contact, c'est pour éviter de partir avec le câble électrique, et de faire des dégâts (prise arraché, et peux être aussi blessé des personnes, avec le câble électrique qui se balade, quand on est en camping (par exemple))

Pascal

Le start and stop ne se sert pas du démarreur, qui est très puissant et pompe énormément sur la batterie, mais de l'alternateur que l'on fait fonctionner en moteur. Je ne sais pas combien ça consomme, mais si les constructeurs ont choisi cette solution c'est à mon avis pour une raison à chercher dans la direction d'une économie de batterie, auquel cas d'autre cerveaux ont jugé pertinent de le faire via une petite batterie. Ils ont réinventé la dynastart avec l'alternateur à la place de la Dynamo, 70 ans après...
Guillaume.

Le stop&start est à la fois un démarreur et un alternateur. L'on parle d'alternodémarreur.
C'est une machine électrique (réversible comme toutes les machines électriques d'ailleurs) qui avec une électronique de puissance intégrée est utilisée en moteur (démarreur) et en génératrice (alternateur).

Lagon Bleu a écrit:Je n'ai pas essayé cette fonction : démarrer le moteur et 230V de branché.

De partir avec la prise de branchée risque de mal se finir... C'est peut-être pour cela qu'ils ont mis une alarme.compliqué
Forcément, de mettre un capteur au niveau de la prise P17 c'était détecter la présence tension c'est plus simple. Surtout qu'il n'y a aucun intérêt à brancher le V-MP sans enclencher le disjoncteur.

J'ai vérifié :
Prise CE 17 et prise  220 v branché.
Pas d'alarme au démarrage du moteur  lorsque le disjoncteur est ouvert.

Alarme au démarrage du moteur  lorsque le disjoncteur est fermé; l'alarme s’arrête lorsque de l'on débranche la prise 220v

Ce n'est donc pas un capteur sur la prise CE 17 mais bien la marche simultanée du moteur avec  chargeur westfalia et/ ou alimentation 220v du MP que Mercedes interdit. Y-a-t-il un risque pour les composants électriques ou électroniques du MP?
Par analogie y-a-t-il un risque pour les composants électriques  ou électroniques du MP  en cas de marche simultanée du moteur et d'une alimentation électrique solaire?
Ou est-ce simplement une alarme pour indiquer la présence de 220v sur le véhicule?
RVO

Bonjour. Pour info j'ai bougé dernièrement le MP ( de 2013 ) de 2 ou 3 metres alors qu'il etait branché et il y avait bien l'alarme. Je n'ai pas noté de dysfonctionnement suite à cela. Peut etre pas mis le moteur assez longtemps pour voir quelque chose aussi.

Pensez-vous qu'il y ait une incidence sur l'électronique ?
Ou est-ce peut-être pour ne pas faire cela qu'il y a une alarme...mais version prise CE17 ?

Moi je crois que MB a pensé aux distraits

Bonsoir, moi aussi, je pense que c'est une alarme pour les distrait, pour de par partir avec la rallonge électrique
le chargeur ne chargeant la batterie principales qu'a 2 ampères en moyenne, alors que l'alternateur "balance"  plusieurs 10ène d'ampère suite au démarrage avec une tension jusqu'à 15Volts (alors que le chargeur M P se ne va pas au delà de 14v7)  
Pascal
Nb : Manudum excellente la photo

Bonsoir,

La batterie moteur avec récupération d'énergie, boost de 14kW et Stop&Start doit disposer d'une gestion particulière.
Comme dans tous les véhicules hybrides la batterie n'est jamais chargée au maximum (voir l'extrait de la doc faite par RVO).

D'ailleurs la fonction Stop&Start n'est pas toujours disponible après le démarrage du moteur.
Problème de gestion de la batterie ou pas de recharge de la batterie moteur froid pour éviter de recharger une batterie avec un mauvais rendement du moteur thermique (minimiser la pollution)  ???

Mercedes a du développer une stratégie de gestion de l'hybridation (optimisation énergétique).
Il doit donc y avoir un module particulier qui doit faire la gestion de la batterie par rapport à l'alternateur/démarreur, à la batterie auxiliaire, voire la troisième batterie en fonction de la température du moteur thermique....

Voici ce que j'en pense, pour avoir travaillé il y a quelques années sur les véhicules hybrides.

Lagon Bleu

Début 2015 j’avais écrit au  service relation clientèle de mercedes pour avoir des précisions sur le système blueffiency  et ses conséquences néfastes sur la recharge de la batterie auxiliaire des MP
Demandant en outre si cela allait être corrigé sur le V MP.

voici la réponse qui  en outre explique la gestion Stop/Start ECO ( qui n'était pas disponible sur les viano BVA)




Cher Monsieur,

Nous avons bien reçu votre courrier qui a retenu toute notre attention.

En réponse à votre demande voici la réponse que notre service technique nous a remise à votre intention

La dénomination Bluefficiency représente un système efficient de la gestion de la batterie.

Ce système repose sur un nouveau capteur de série posé sur la batterie des Vito et Viano. Ce capteur fournit au système global de gestion de l'énergie des informations sur l’état de la batterie nécessaires à la fonction Stop/Start ECO, par exemple, pour empêcher la coupure du moteur lorsque le niveau de charge est trop faible.

La gestion de l’alternateur permet la régulation dynamique de l’alternateur en fonction de la charge lors des phases d’accélération, ce qui soulage le moteur (moteur diesel OM 651/ OM 642) et réduit la consommation. En phase de poussée au contraire, par exemple une côte ou un freinage, le réglage de l’alternateur est fait de façon à utiliser l’énergie cinétique du véhicule afin de recharger les batteries (démarreur et batterie supplémentaire le cas échéants) sans consommer de carburant.

Il nous indique que la gestion de l’énergie n’est pas différente sur le classe V, juste optimisée.

Nous espérons avoir ainsi répondu à votre attente nous vous prions d’accepter, cher Monsieur, nous salutations distinguées.
 
Signé Relation Clientèle Mercedes


J'ai réécrit (extrait ci-dessous) pour avoir plus de précisions  sur les MP indiquant que j’avais constaté qu'il n'y avait pas de capteur sur la batterie auxiliaire et que le MG9 était déconnecté lors un branchement sur le prise remorque. Cela permettait un rechargement plus la batterie auxiliaire.

La charge de la batterie auxiliaire est une contrainte importante pour l’utilisation du Marco Polo hors terrain de camping. Aussi il est nécessaire que sa recharge se fasse dans des conditions optimum pour qu’elle s’accomplisse pendant un minimum de temps de route. La gestion efficiente de l’alternateur bénéfique au Viano  ou classe V est, me semble-t-il, néfaste à la recharge rapide de la batterie auxiliaire du Marco Polo.


Je n'ai pas eu de réponse écrite mais le service commercial  m'a appelé pour me dire qu'il confirmait (mais pas par écrit!) mais que si solution technique il peut y avoir elle doit passer par le réseau interne mercedes et de me rapprocher de mon concessionnaire.


Tout cela pour de dire Lagon bleu qu'il n'y a pas "un module particulier qui doit faire la gestion de la batterie(...) auxiliaire.  Le classe V ne gère que ses deux batteries : la batterie moteur et la batterie d'appoint . La batterie auxiliaire est "la remorque" de la batterie moteur.

@ Pascal83550  Si cette alarme est une simple alarme de présence de CE 17 pour ne pas avoir mis un capteur sur le socle ? Et pourquoi elle ne fonctionne pas disjoncteur ouvert?

RVO

Bonsoir,

Ayant à faire 600km aujourd'hui, j'ai démarré le réfrigérateur hier soir en le mettant sur position 4.
Mais comme la nuit en Provence est chaude, il a du bien tourner pendant la nuit pour descendre en température et la maintenir.
Du coup ce matin avant de partir j'ai vu que le nombre de barres de la batterie auxiliaire était bien descendu. Cependant, je n'ai pas noté ni la tension ni le nombre de barres restantes.

En partant stop/start inactif, il m'a fallut rouler pendant 75 km (Salon-de-Provence - Nimes) pour qu'il redevienne actif.
Il est vrai qu'en prenant l'autoroute, je n'ai pas eu beaucoup de récupération d'effectuée, la plaine de la Crau étant très plate.

Donc j'ai constaté une recharge de la batterie auxiliaire pour arriver à un niveau convenable, puis recharge de la batterie moteur pour compenser le démarrage et rendre le stop/start actif.

Sur un hybride, il n'y a aucun intérêt énergétique à consommer du gasoil pour faire de l'électricité.
Seules les phases de récupération sont intéressantes pour faire de l'énergie électrique (réutilisable en start) au lieu d'user les plaquettes et les disques de frein.

S'il y a 14kW de disponible sur l'alternodémarreur en freinage et boost cela fait un courant de l'ordre de 1000A pour une batterie 12V.
Donc il faut une batterie de puissance (très fort courant, très faible résistance interne) pour le moteur.

Alors que la batteries auxiliaire est une batterie d'énergie (faible courant, mais grosse capacité 93Ah).
Charge lente et décharge lente, pour alimenter l'éclairage, le réfrigérateur et l'alimentation électrique pour démarrer le chauffage HZ1.

Le courant passant entre les deux batteries est donc limité par la capacité en courant de la batterie auxiliaire.

La batterie moteur est donc une batterie tampon : tension pas trop élevée pour pouvoir faire de la récupération, tension suffisamment élevée pour pouvoir faire du start ou du Boost.
Vous aurez remarqué qu'en longue descente (tension batterie suffisamment haute) la boite auto passe automatiquement en frein en descendant les rapports et en augmentant le régime moteur. Ce qui évite de faire "exploser" la batterie moteur lors d'une récupération trop longue (descente de col).

La batterie auxiliaire est donc gérée (rechargée) dès que de l'énergie est disponible au niveau de la batterie moteur (tension haute). Mais cette recharge ne peut être fait qu'à faible courant. Un transfert de courant dans un seule sens paraitrait suffisant et moins cher, car côté batterie auxiliaire il n'y a normalement que de la consommation (sauf si photovoltaïque ou chargeur par branchement au 230V).
Point à vérifier. Quel module est placé entre les 2 batteries et quelles sont ses caractéristiques ?

Pour le chargeur de maintien sous le réfrigérateur, un double chargeur (un chargeur par batterie) me semblerait le plus simple, car les deux batteries ont des besoins différents : recharge à 100% pour la batterie auxiliaire, recharge à une tension moyenne pour la batterie moteur.
Il serait donc très intéressant d'obtenir les caractéristiques du chargeur.
Je vais regarder demain le nombre de fils en sortie, il y en a visiblement plus de 2.
Mais de disposer du raccordement des différents fils en sortie serait intéressant pour confirmer ou non ces hypothèses.

Vous enlevez le chargeur, la batterie auxiliaire et le module entre les batteries et vous trouvez la configuration d'un van en classe-V avec un stop/start.

Bonsoir , c'est une véritable usine à gaz tout ça
Qui dit '' modif du véhicule '' dit assurance comprise
Doc

Hé Doc , j'attends toujours de ta part les plans de la machine à voyager de manière spatiotemporelle !!!!

Oulala ! Il y en a qui sont tombés dans une marmite de "tazer" quand ils étaient petits !

Seb

Lagon Bleu a écrit:Bonsoir,

Ayant à faire 600km aujourd'hui, j'ai démarré le réfrigérateur hier soir en le mettant sur position 4.
Mais comme la nuit en Provence est chaude, il a du bien tourner pendant la nuit pour descendre en température et la maintenir.
Du coup ce matin avant de partir j'ai vu que le nombre de barres de la batterie auxiliaire était bien descendu. Cependant, je n'ai pas noté ni la tension ni le nombre de barres restantes.

En partant stop/start inactif, il m'a fallut rouler pendant 75 km (Salon-de-Provence - Nimes) pour qu'il redevienne actif.
Il est vrai qu'en prenant l'autoroute, je n'ai pas eu beaucoup de récupération d'effectuée, la plaine de la Crau étant très plate.

Donc j'ai constaté une recharge de la batterie auxiliaire pour arriver à un niveau convenable,

Le niveau convenable est la charge max. que mercedes n'a pas cherché à obtenir avec le moteur pour des raisons de normes Euro 6 car cela suppose la possibilité de supprimer du MG9 et car pour le  stop/start ECO  c'est possible.
Sinon il aurait mis un capteur sur le batterie auxiliaire pour  permettre une charge max avec l'alternateur  avant de mettre en marche le MG9.




puis recharge de la batterie moteur pour compenser le démarrage et rendre le stop/start actif.

Sur un hybride, il n'y a aucun intérêt énergétique à consommer du gasoil pour faire de l'électricité.
Seules les phases de récupération sont intéressantes pour faire de l'énergie électrique (réutilisable en start) au lieu d'user les plaquettes et les disques de frein.

S'il y a 14kW de disponible sur l'alternodémarreur en freinage et boost cela fait un courant de l'ordre de 1000A pour une batterie 12V.
Donc il faut une batterie de puissance (très fort courant, très faible résistance interne) pour le moteur.

Alors que la batteries auxiliaire est une batterie d'énergie (faible courant, mais grosse capacité 93Ah).
Charge lente et décharge lente, pour alimenter l'éclairage, le réfrigérateur et l'alimentation électrique pour démarrer le chauffage HZ1.

Le courant passant entre les deux batteries est donc limité par la capacité en courant de la batterie auxiliaire.

La batterie moteur est donc une batterie tampon : tension pas trop élevée pour pouvoir faire de la récupération, tension suffisamment élevée pour pouvoir faire du start ou du Boost.
Vous aurez remarqué qu'en longue descente (tension batterie suffisamment haute) la boite auto passe automatiquement en frein en descendant les rapports et en augmentant le régime moteur. Ce qui évite de faire "exploser" la batterie moteur lors d'une récupération trop longue (descente de col).

La batterie auxiliaire est donc gérée (rechargée) dès que de l'énergie est disponible au niveau de la batterie moteur (tension haute). Mais cette recharge ne peut être fait qu'à faible courant. Un transfert de courant dans un seule sens paraitrait suffisant et moins cher, car côté batterie auxiliaire il n'y a normalement que de la consommation (sauf si photovoltaïque ou chargeur par branchement au 230V).
Point à vérifier. Quel module est placé entre les 2 batteries et quelles sont ses caractéristiques ?

Pour le chargeur de maintien sous le réfrigérateur, un double chargeur (un chargeur par batterie) me semblerait le plus simple, car les deux batteries ont des besoins différents : recharge à 100% pour la batterie auxiliaire, recharge à une tension moyenne pour la batterie moteur.
Il serait donc très intéressant d'obtenir les caractéristiques du chargeur.
Je vais regarder demain le nombre de fils en sortie, il y en a visiblement plus de 2.
Mais de disposer du raccordement des différents fils en sortie serait intéressant pour confirmer ou non ces hypothèses.

Vous enlevez le chargeur, la batterie auxiliaire et le module entre les batteries et vous trouvez la configuration d'un van en classe-V avec un stop/start.

C'est là tout le problème. Mercedes n'a pas pris en compte la demande de recharge de la batterie auxiliaire qui pour moi est un point essentiel pour l'autonomie du MP

sur la pub mercedes ne montre jamais un MP avec un fil à la patte (d'ailleurs le câble CE17 n'est pas fourni!!)

En conclusion si Mercedes  domine la gestion électrique  de son classe V il n'a pas utilisé son savoir pour permettre au V MP d'être plus   autonome. Le module placé entre les deux batteries semble un peu chiche par rapport à la technologie embarquée sur le V. Il y avait sans doute moyen de faire mieux pour permettre la recharge complète et plus rapide de la batterie auxiliaire.

RVO

Bonjour
@  Lagon Bleu
Comme on parle batteries et que je n'ai pas encore réagi, je me suis senti un peu obligé de le faire.

" ...Donc j'ai constaté une recharge de la batterie auxiliaire pour arriver à un niveau convenable, puis recharge de la batterie moteur.."

T'es sûr de ce process dans ce sens ?

"...S'il y a 14kW de disponible sur l'alternodémarreur en freinage et boost cela fait un courant de l'ordre de 1000A pour une batterie 12V.
Donc il faut une batterie de puissance (très fort courant, très faible résistance interne) pour le moteur..."

La batterie moteur est dimensionnée pour sa possibilité de démarrer le moteur pas pour son "acceptance" de charge. Et n'oublions pas qu'il y a une régulation de tension !!!

"...Le courant passant entre les deux batteries est donc limité par la capacité en courant de la batterie auxiliaire..."

Le courant est une résultante de la profondeur de décharge de la batterie et de la tension qui lui est appliquée.

"...La batterie moteur est donc une batterie tampon : tension pas trop élevée pour pouvoir faire de la récupération, tension suffisamment élevée pour pouvoir faire du start ou du Boost..."

???

"...Vous aurez remarqué qu'en longue descente (tension batterie suffisamment haute) la boite auto passe automatiquement en frein en descendant les rapports et en augmentant le régime moteur. Ce qui évite de faire "exploser" la batterie moteur lors d'une récupération trop longue (descente de col)..."

Rien à voir. C'est le régulateur de tension du système électrique qui gère la charge, pas la boîte auto, ni le régime moteur, et c'est le Blue bidule qui "impose" la gestion de tension.

"...La batterie auxiliaire est donc gérée (rechargée) dès que de l'énergie est disponible au niveau de la batterie moteur (tension haute)..."

A ma connaissance, les deux batteries - moteur, auxiliaire - ont la même tension de recharge. Et c'est bien ce que nous reprochons au MG9 qui fait donc "subir" son système de gestion pour batterie moteur, à la batterie auxiliaire .

Millepattes

Je pense que les systèmes de charge modernes imposent un courant de charge à une batterie.

Je ne suis pas convaincu de que la batterie auxiliaire suit la tension de la batterie moteur.
Dans la doc donnée plus haut par RVO il est bien spécifié que :
- la tension de la batterie de démarrage se situe entre 9,5V et 13,85V.
- la tension de la batterie additionnel est d'au moins 13,9V.

avec la remarque que la batterie de démarrage ne se charge pas complètement.

Le système est fait donc pour que les les deux batteries vivent leur vie séparément.
Ce qui n’empêche pas un transfert de d'énergie entre elles.

@ Lagon bleu

Cela concerne le chargeur westfalia qui lui charge la batterie auxiliaire avant la batterie moteur selon les process indiqué.

Pour l'alternateur Mecedes précise qu'il charge la batterie auxiliaire que   lorsque qu'il charge la batterie moteur.

En ce qui concerne la batterie moteur un technicien de mercedes m'a indiqué que dans la gestion (MG9)il y a une phase de décharge ( sans me donner plus de précision) afin de pouvoir utiliser à fond l'alternateur en phase de poussée.

Si non le voyage et ses 600 km de MP ce sont bien passé?

RVO

Bonjour, j'ai installé un petit voltmètre (discret, mais bien visible) pour contrôler la tension de batterie principale, et en effet je confirme se que dit Millepattes, quand les batterie rechargent, les tensions appliqué au 2 batterie sont les mêmes, mais pas les courant (j'ai mon wattmètre qui enregjstre des pointes de 25 à 30 ampères sur la batterie auxiliaire (quand je roule))
Cela concerne le facelift,(je ne sais pas pour le classe V )
Et pour se qui est du module MG9 qui (pour moi) gère la tension que produit l'alternateur (probablement via les courant d'induit de celui-ci)
Ou c'est la MG9 qui commande les relais de charge de chaque batterie (mais on les entend bien, quand ils collent, quand on démarre le véhicule, mais plus après
Pour moi il n'y as pas de modules spécifique de charge entre les batterie principale et auxiliaire pour la charge, juste 2 relais qui commutent pour enclencher la charge ( et bien souvent ces 2 relais sont actif simultanément, car les tensions des 2 batteries est la même (quand on roule), donc les batteries chargent simultanément
nb : je parle toujours du facelift   )

Pascal

@ Lagon bleu

Voilà , je viens de finir mon prototype , le plus dur a été de le transformer en portable 12 volts
Pour le carburant ? n' ayant plus de plutonium car j' ai tout mis dans le mien pour ces vacances  
je te suggère de prendre 3 bouteilles de whisky. Bon je pense qu' avec une tu devrais déjà voyager


Bon voyage



Doc

pascal83550 a écrit: les tensions appliqué au 2 batterie sont les mêmes, mais pas les courant (j'ai mon wattmètre qui enregjstre des pointes de 25 à 30 ampères sur la batterie auxiliaire (quand je roule))
Pascal

Le voltmètre de la console Westfalia indique bien le voltage envoyé par l'alternateur évidemment sur tout le circuit.
Par contre tu parles des pointes de 25 à 30 A sur la batterie aux qu'est-ce qui te permet de dire que la batterie moteur ne reçoit pas le même "courant"

RVO

Bonjour RVO, je ne sais pas , mais c'est fort probable quelle prend autant , voir peut être même plus
Suivant l'état de charge des 2 batteries, qui n'est jamais identique, des résistances interne des batteries qui diffère avec l'usure (et l'âge) des batterie
Pascal